第094章 建厂之前

    对于孔凡东提到的几名核心技术成员，李从云还是详细询问了一番的。

    孔凡东果然是按照李从云之前，“博采众长”的思路招募成员，两名汽车设计师一名是留德海归，一名是留日学子。其中留德的那位前年学成回国，进了一汽，这次是从一汽挖过来的，但是挖过来的，“价格”

    让李从云慨叹不已：仅仅是年薪五万块。而那位留学〖日〗本的，本来在丰田干得好好的，耐不住孔凡东亲自去〖日〗本相邀，而且许下了设计总监的头衔和年薪八万的薪水，只好，“勉为其难”跟他回国。

    当然，无论八万年薪也好，五万年薪也罢，其在华夏国内都绝对是极高的工资。此时作为华夏汽车产业龙头的一汽、东汽，高级工程师也大多还在两千月薪徘徊，而李从云堂堂哥处级地方实权领导的正式工资，甚至都还没过一千。

    就算以孔凡东的身家，请来这两尊大神，都觉得有些肉疼。

    不过汽车设计虽然极其重要，但孔凡东毕竟没有李从云那样领先刀年的眼光，他最在乎的人才还是发动机工程师和变速箱工程师，至于底盘工程师，在他这儿都还要稍稍靠后。这当然是外行的特点，但这个想法说起来也不是特别外行，发动机和变速箱当然是重要的，只是在孔凡东这儿变得更重要了一点罢了。

    说到发动机，孔凡东忽然思索着说：，“那个从〖日〗本回来的发动机工程师，我感觉是个学究型的人，我跟他谈话，他也很少讲出什么格外吸引人的东西来。但是那个从德国大众挖到的发动机工程师，他提到了一个东西我听着好像有点意思。”

    一听这句话，李从云立马想起一个字母，“T”马上问：“是不是涡轮增压？”

    孔凡东猛地睁大眼睛：，“你怎么什么都知道？”

    李从云哈哈一笑，含糊过去：，“我是专家嘛……”想想这句话也太扯淡了一点，就补充说：，“其实我只是听说大众跟保时捷一直对这个涡轮增压很有兴趣，猜的而已。”

    孔凡东仔细看了看李从云，才点点头说道：，“你说得没错，大众集团对这个涡轮增压器很有兴趣，我说的这个发动机工程师名叫张弛他在大众这两年主要就是负责研究在发动机上安装涡轮增压器，据他说，大众旗下的奥迪汽车正准备以奥迪100为原型推出一款带有涡轮增压器的新车型，可能会叫奥迪200，张弛说如果研制成功据说最高可以在相同的发动机排量下，提升发动机功率和扭矩大约15%-20%，很夸张的效果……嗯，最起码也可以提升10%。”（无风注：这时候的技术所限，在稳定使用的情况下还只能达到这个效果，其实不考虑稳定性和耐用性的情况下，涡轮增压至少能提高40%以上。）

    一听这个名叫张弛的发动机工程师是主研涡轮增压的，李从云的兴趣一下子上来了。他可是最清楚涡轮增压是今后的发展趋势到二十年后，连一直以直列六缸闻名全球的宝马都不得不为其旗下的全系发动机装上了涡轮增压器，至于什么双涡轮单涡管、单涡轮双涡管等等，那都是其更高端的增压模式而已，只不过宝马在涡轮运用上本来就有很深厚的技术储备一旦决定增压，其发动机参数立即震撼全球罢了，但涡轮增压这个风潮，绝对是大众带动起来的。

    汽车发动机涡轮增压技术肯定是今后发展的正确方向，这一点李从云非常肯定，正因为这样一个先进的技术引进改变了人们印象中，发动机排量越大输出功率越大的理念。一般来说，汽车发动机的动力输出与排量是成正比的，但为了追求动力提升的同时发动机制造的精密程度、重量以及油耗也被无限量增大，其缺点也是显而易见的。

    为了化解这一矛盾那些富有钻研精神的汽车工程师们创新式的使用了发动机增压技术，它使发动机在获得更加强劲动力的同时，其它方面却能够保持之前的状态。涡轮增压技术，它已经有100多年历史了。

    1905年aelned Buchi博士申请了第一款涡轮增压器的专利，世界上第一台废气驱动的增压器也于1912年问世，而涡轮增压器的规模化生产出现在二战时期，由美国首先将其运用在军用飞机上。

    在1925年aelned Buchi利用废气增压将车用引擎输出功率提高40%，开始了车用涡轮增压器的应用。到了19388年SwiooeWonkoSunen制造了第一批涡轮增压卡车引擎，但由于耐用性差很快销声匿迹。直到1蚓年，美国通用旗下的品牌OedomobieeF85轿车上首次安装涡轮增压器，使原有的巧升VC发动机的动力输出从185马力提升至215马力。

    对于涡轮增压器来说，20世纪70年代是这项技术的一个转折点，1977

    年Saab99将涡轮增压器技术传播得更广泛，使20升发动机的动力性能可以与30升发动机相媲美，虽然这个品牌后来消失了，但它对于涡轮增压技术的贡献是不可磨灭的。在同样的时期，还有很多品牌将这项技术应用于自己旗下的量产车上，涡轮增压技术在各大汽车赛事中也起着重要的作用，包括WRC、勒芒24小时等等。

    涡轮增压器中出现的增压值（Ban值）是指增压后送入发动机的空气压力，单位是kg/m3，Ban，Poi。这些单位我们并不陌生，因为它也同样出现在其它方面，比如轮胎气压等等。这个增压值的高低取决于涡轮增压器的规格，以大众Ea113的1.81发动机为例（即一汽一大众宝来上所使用的1.81发动机），它所使用的涡轮增压器是kkk提供的k-03涡轮最大增压值为0.3/ban瞬间最大增压值为0.5ban。

    另一个重要参数是a/R值，用以表达涡轮的特性，在改装市场的涡轮增压器销售册上也常有标明。a表示aena区域，指的是涡轮排气侧入口处最窄的横切面积（也就是可变截面涡轮技术中的，“截面”），R

    （Radiuo）则是代表半径意思，指的是入口处最窄的横切面积的中心点到涡轮本体中心点的距离，而两者的比例就是a/R

    值。相对而言，压气端叶轮受a/R值的影响并不大，不过a/R值却对排气端涡轮有着十分重要的意义。

    导流叶片的开度能够影响导向涡轮叶片的气流速度低转速时开度小（左图），提高空气流速，高转速时开度大（右图），减小排气负压。a/R值越小，即排废气的流速较高”涡轮在低转速区域的增压反应越快，涡轮迟滞减低，涡轮也就能在较低的转速区域取得较高的增压。但同时a/R值越小，加大了排气背压高转速废气流量不足，使高转情况下的动力输出有限。相反，a/R值越大，涡轮在低转速区域的反应越差，尽管引擎的低转速增压效果较差，但在高转速区域却可以产生更大的动力，高转高出力的倾向相当明确。

    涡轮增压的车辆时，突然深踩油门，会感觉到前旺1秒车子似乎没有什么变化，而当短暂的时间过后，发动机才会发力，此时的动力表现就是人们常说的涡轮迟滞感。虽然现在很多厂商都在适当的调整AX口值，让涡轮增压发动机的表现如同自然吸气一样流畅，但这也失去了涡轮增压应有感觉，其实这就是鱼和熊掌的关系。

    在李从云重生前的世界，国内消费者广泛的接触涡轮增压技术还要追溯到1996年，当时一汽一大众针对国内市场推出了奥迪200，它的出现可以说是国内汽车行业走向涡轮增压时代的开始。而刚才孔凡东提到的这个张弛，居然参与了这项研究，李从云对此感到非常振奋，或许张弛的加盟”是他重生以来，1卜蝴蝶翅膀扇出的又一个效应”这可能使华夏的涡轮增压发动机出现比原先至少提早十年。

    奥迪200的发动机就是在国内知名度非常高的型号为Ea113的1.8T发动机，除了奥迪200和后来国产的奥迪a6使用外，上海大众也将这款发动机推广下去。从帕萨特B5到后来的帕萨特新领域，这款1肝发动机一直是该车系的圭力。

    当一汽一大众推出迈腾（就是帕萨特B6）时，还将TSO缸内直喷技术引入国内，相当于1.8T发动机的升级版本，在动力上也有了再次的提升。随着涡轮增压技术的推广，后来在国内大众品牌旗下的最新一代迈腾（帕萨特B7L）仍然在使用型号为Ea888的1.8TSO、2.0TSO和Ea111的1.4TSO涡轮增压发动机。

    当然，在国内我们看到的涡轮增压发动机也并非大众独有，上海通用同样看好涡轮增压的发展潜力，为了增加自己品牌旗下产品的竞争力，继大众之后，也开始大力推广涡轮增压发动机，并在旗下别克和雪佛兰两个品牌推出了涡轮增压发动机，虽然涡轮增压发动机暂时还没有成为该品牌的主力，但不可否认的是，已经有更多的厂商认可了涡轮增压在未来发展的肯定，随着2011-2012年宝马全面换装，“T+8aT”（涡轮增压+8档手自一体），相信以后会有越来越多的品牌和车型应用涡轮增压技术。

    孔凡东虽然有些意外李从云居然知道涡轮增压，但他估计李从云也只是听过这么名词，对其了解肯定不如听过张弛工程师亲自解说过的自己，于是解释道：，“最早的涡轮增压器用于跑车或方程式赛车上的，这样在那些发动机排量受到限制的赛车比赛里面，发动机就能够获得更大的功率。”

    李从云也很想听听孔凡东从张弛那里听来的涡轮增压器是个什么样子，再加上他自己对涡轮增压也只是一些技术层面之外的了解，因此只是微笑着点了点头。

    孔凡东以为李从云果然只是有所耳闻”并未深入了解，顿时兴致来了，好为人师地说：，“众所周知，发动机是靠燃料在汽缸内燃烧做功来产生功率的，由于输入的燃料量受到吸入汽缸内空气量的限制，因此发动机所产生的功率也会受到限制，如果娄动机的运行性能已处于最佳状态，再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入汽缸来增加燃料量，从而提高燃烧做功能力。因此在目前的技术条件下”涡轮增压器是唯一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。

    我们平常所说的涡轮增压装置其实就是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加发动机的进气量，一般来说，涡轮增压都是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮”叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气”使之增压进入汽缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。”

    李从云插了一句话：，“我听说涡轮增压比较复杂而且娇贵？”

    孔凡东一拍大腿：，“我一开始也觉得涡轮增压装置可能非常复杂，其实并不复杂，张弛说”涡轮增压装置主要是由涡轮室和增压器组成。

    首先是涡轮室的进气口与发动机排气歧管相连，排气口则接在排气管上。

    然后增压器的进气口与空气滤清器管道相连，排气口接在进气歧管上，最后涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴刚性联接。

    这样一个整体的涡轮增压装置就做好了。”

    李从云点点头”他心里想：这就等于说发动机就好像电脑CPU一样被，“超频”了。

    “废气涡轮增压系统，就是张弛在奥迪时主攻的涡轮增压装置，增压器与发动机无任何机械联系，实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮”叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。

    据他推算”加装废气涡轮增压器后的发动机功率及扭矩要增大20%-30%。但是废气涡轮增压器技术也有其必须注意的地方，那就是泵轮和涡轮由一根轴相连，也就是转子，发动机排出的废气驱动泵轮，泵轮带动涡轮旋转，涡轮转动后给进气系统增压。增压器安装在发动机的排气一侧，所以增压器的工作温度很高，而且增压器在工作时转子的转速非常高，可达到每分钟十几万转，如此高的转速和温度使得常见的机械滚针或滚珠轴承无法为转子工作，因此涡轮增压器要采用全浮动轴承，由机油来进行润滑，还有冷却液为增压器进行冷却……说到这里，我不得不问一句： 你真的觉得涡轮增压是大势所趋？—— 张弛提出了一个很大的研穷攻关计划，而且他表示如果不做这个，他就不来了。我们暂时估计，起码要投入几千万，你说这么大一笔钱就搞一个增压器，我不得愁成一团水了？”

    李从云断然道：，“钱的问题必须想办法解决，这个人一... -->>
本章未完，点击下一页继续阅读